Корабельные Штаты Америки: как Трамп готовится к "портовой войне" с Китаем

Геополитическое противостояние США и Китая и сдерживание экономического развития КНР было одним из ключевых элементов предвыборной кампании Трампа-кандидата и быстро стало одной из главных политических целей Трампа-президента. Одним из секторов, где Пекин доминирует, а Вашингтон отстает, является судостроение. Однако предложение противодействовать КНР в морской торговле не является идеей 47-го президента США, его выдвинули пять крупнейших американских профсоюзов при администрации Байдена. Торговое представительство США (USTR) перед возвращением Трампа в Белый дом завершило расследование относительно влияния Китая на судостроительный рынок. Ведомство признало, что Пекин в течение десятилетий применял "недобросовестные торговые практики", превратившись из периферийного игрока в "мирового доминанта". Китай строит более половины грузовых судов в мире, США - 0,01%. Реклама: Что с этим делать, должна решить нынешняя американская администрация. Новый торговый представитель США Джеймисон Грир сразу после вступления в должность предложил радикальную меру: ввести за каждую стоянку в порту Соединенных Штатов сбор 1,5-3,5 млн долл. для любого корабля китайского производства. Грир убежден: это нужно для борьбы с масштабными субсидиями, которыми пользуются судостроительные компании КНР, что вредит США. Однако участники рынка опасаются, что эти сборы навредят мировой торговле сильнее, чем пошлины Трампа. Доминация Китая и отставание США За последние 30 лет Китай превратился в настоящего гиганта мирового судостроения. В 2023 году его доля в общем тоннаже выпускаемых судов превысила 50%, хотя в 1999 году составляла лишь 5%. Реклама: Потратив на развитие отрасли сотни миллиардов долларов, Пекин обогнал бывшего лидера Южную Корею едва ли не во всех секторах судостроения. По данным Veson Nautical, в 2024 году контейнеровозы производства КНР занимали 81% рынка, а балкеры (перевозят насыпные грузы) - 75%. За 30 лет Китай превратился из периферийного игрока в мирового лидера судостроения Фото Getty Images "В течение трех десятилетий Китай нацеливался на доминирование в морском, логистическом и судостроительном секторах, используя антиконкурентные методы, в частности, искусственное занижение цен. В значительной степени Пекин достиг своих целей, серьезно навредив компаниям и экономике США", - признали в USTR. Доминация китайского судостроения особенно усилилась в последние пять лет. Этому способствовали программы кредитования и субсидий, а также более низкие цены по сравнению с конкурентами из Южной Кореи. Если грузовое судно китайского производства стоит 300 млн долл., то такое же американское - в два-четыре раза больше. Превосходство в морском, логистическом и судостроительном секторах превратило КНР в "военную державу мирового класса", что создает риски для безопасности США. Китай имеет крупнейший в мире военно-морской флот, предупредили в USTR. Судна китайского производства в несколько раз дешевле американских Фото Bloomberg Судостроительные мощности Китая более чем в 200 раз превышают американские. Это позволило КНР в 2023 году поставить 689 коммерческих судов и ввести в эксплуатацию 30 кораблей для своего флота. Судостроительные верфи Штатов в том же году построили девять кораблей для ВМС США и ни одного крупного коммерческого. Этот сектор в США постепенно угасал. Штаты сместили свои приоритеты после Второй мировой войны и отрасль начала стагнировать. Последний серьезный скачок роста производства в ней фиксировали в середине 1970-х годов, с тех пор доля США на мировом рынке оставалась незначительной. Совокупная доля их главных союзников в отрасли - Японии и Южной Кореи - за последние десять лет упала с 60% до 45%. К тому же, компании КНР владеют морскими терминалами в около 100 портах за пределами Китая, доминируют на морских информационных платформах, среди поставщиков оборудования и в других ключевых элементах сектора. Читайте также: Американцы выбрали Трампа. Что это значит для экономики США и мира? Мнение о том, что успех Пекина подорвал некогда успешную судостроительную промышленность США, ошибочно, считает профессор торговли и логистики в Университете Эразма Роттердамского в Нидерландах Альберт Веенстра. "В 1960-х годах судостроительные мощности переместились в Азию, а лишь затем - в Китай", - пояснил он. "Контроль Китая над коммерческим судоходством и судостроением дает Пекину решающее военное преимущество, позволяя китайским ВМС развивать свой флот. Если геополитическое противостояние когда-нибудь перерастет в военный конфликт, Китай может использовать свое морское доминирование, чтобы задушить американскую экономику и наращивать свой флот чрезвычайными темпами", - предупреждают аналитики Hudson Institute Брайан Кларк и Майкл Робертс. По их словам, Пентагону пока не хватает базовых морских логистических мощностей для пополнения запасов военных баз. В США признают, что контроль Китая над коммерческим судоходством создает риски для их национальной безопасности Фото Bloomberg "Пентагон полагается на судостроительную базу, которая развивалась прежде всего для производства самых изысканных военных кораблей в мире, но которая имеет мало мощностей для быстрого наращивания производства новых классов меньших судов. Деиндустриализация привела к тому, что Пентагону не хватает коммерческого морского сектора, на который можно было бы положиться", - отмечают эксперты. С ними соглашается Веенстра. Он убежден: США больше не смогут восстановить утраченное в сфере судостроения, потому что для этого нужна жизнеспособная сталелитейная промышленность, "которая в Америке также умирает уже 25-30 лет". Что предлагают Трампу После возвращения к власти Трамп пообещал, что его администрация "воскресит" судостроительную промышленность, а он создаст "новый офис судостроения в Белом доме". На фоне этих заявлений Торговое представительство США предложило обложить пошлинами китайские грузовые суда, заходящие в американские порты. За каждую стоянку придется платить 1-3,5 млн долл. Сумма будет зависеть от того, насколько прочно судно связано с Китаем (построено в КНР, управляется китайской компанией, есть ли у управляющей компании заказы на китайские суда). По замыслу USTR, пошлины должны ограничить влияние КНР и оживить американское судостроение. По подсчетам Bloomberg, 83% контейнеровозов, заходивших в порты США в 2024 году, были бы оштрафованы в соответствии с предложенными правилами. Под пошлины также попали бы половина судов-автомобилевозов и треть танкеров. Торгпред США Грир считает предложенные портовые сборы оправданными Фото Getty Images Предложение Грира и сенаторов также предусматривает, что в течение десяти лет Соединенные Штаты построят 250 судов. Перевозчики говорят, что с удовольствием купили бы или наняли бы торговые корабли, построенные в США, но верфям на это понадобятся десятилетия, а американских моряков и так не хватает. Чего боится рынок Американские перевозчики и аналитики убеждены, что предложенные сборы на китайские суда могут оказаться более разрушительными для мировой торговли, чем таможенные тарифы Трампа. Представители отрасли в письмах к USTR подчеркивают: такие меры сделают американские товары слишком дорогими в мире, перегрузят порты США и приведут к росту мировых фрахтовых ставок и инфляции. Логистических операторов беспокоит, что этими портовыми сборами их ретроспективно накажут за инвестиции, вложенные в суда китайского производства. По оценкам судоходного брокера Clarksons, эти сборы могут принести американской казне 40-52 млрд долл. Однако бизнес, обеспокоенный введением хаотичных пошлин и ответом Пекина, предостерегает, что ущерб от такого шага будет еще больше. "Идея USTR - ретроспективный многомиллионный сбор за каждый портовый заход - не сработает. Это лишь накажет американских потребителей, бизнес и особенно фермеров, повысит цены и сократит рабочие места", - считает гендиректор Всемирного совета судоходства Джо Крамек. Он призвал Трампа "подумать дважды". Читайте также: Почему Байден заблокировал поглощение Японией ключевого производителя стали "Либо нам придется пересмотреть нашу сеть поставок, либо мы добавим эти расходы к чеку и в конечном итоге платить придется потребителю", - предупреждает гендиректор логистического гиганта MSC Сорен Тофт. Пострадает и датская Maersk, флот которой на 20% состоит из китайских судов. Ветеран отрасли США Джон Маккоун назвал предложение Грира "торговым апокалипсисом". 24 марта стартовали публичные слушания, организованные USTR для разбора инициативы о введении пошлин. Представители отрасли поддерживают необходимость сдерживания морской мощи Китая, но призывают ведомство смягчить позицию. Впрочем, даже если сбор снизят до 1 млн долл., заход в американский порт будет стоить судоходным компаниям в десять раз дороже, чем сейчас. Читайте также: Горячая Арктика: как Россия выигрывает у США гонку за доминирование в регионе Окончательное решение будет за Трампом. Если USTR реализует свое предложение в нынешнем виде, есть риск постепенного раскола рынка, на котором к судам, построенным в Китае, будут относиться иначе, чем к построенным в других странах. "На рынке танкеров, где корабли китайского производства составляют треть всех судов, это уже происходит. Фрахтователи начинают уклоняться от долгосрочной аренды танкеров китайского производства, поскольку ожидают, что в будущем судам придется заходить в порты США", - пишет Bloomberg. Судовладельцы, которые стремятся расширить свой флот, избегая при этом штрафов, тоже окажутся в затруднительном положении. Верфи в Южной Корее и Японии почти исчерпали свои мощности, а слот для заказов новых судов будет доступен только в 2028 году. Что дальше Американский центр безопасности CSIS считает, что Соединенные Штаты должны инвестировать в восстановление своей судостроительной промышленности и работать с союзниками над расширением мощностей за пределами Китая. В ближайшей перспективе аналитики советуют "навредить экосистеме двойного гражданско-военного судостроения Китая" путем разрыва деловых связей США с китайской государственной корпорацией CSSC и ее дочерними компаниями. Бизнес поддерживает планы восстановления отрасли, но опасается, что Трамп захочет быстро ответить Китаю высокими тарифами, не вдаваясь в детали возрождения собственного судостроения. "Администрация Трампа должна восстановить морскую мощь Америки с помощью набора мер", - написали профсоюзы в письме к USTR. Читайте также: Дом китайского капитала в ЕС: почему Пекин инвестирует в Венгрию и зачем это Орбану Хотя Трамп еще не утвердил план, компании уже останавливают действие сделок. В Германии "застряли" 16 тыс. тонн труб для проекта в Луизиане - большинство судов, способных перевезти груз, построены в Китае и могут попасть под сборы. Перевозчики начинают изучать альтернативные варианты, чтобы избегать захода в порты США. Один из вариантов - поставка товаров через Мексику или Канаду, а затем доставка грузовиками или по железной дороге до конечного пункта назначения. Опасаясь миллионных штрафов, суда могут обходить американские порты Фото Bloomberg Кроме того, возникают сомнения в законности предлагаемого сбора, поскольку международные торговые соглашения обычно направлены на предотвращение введения дискриминационных тарифов и сборов. Таким образом, США могут столкнуться с новыми юридическими проблемами в отношениях со своими партнерами. Если идею одобрят в нынешнем варианте, Веенстра ожидает, что это затронет всех иностранных судовладельцев. "В итоге будут только проигравшие", - предупредил он.