Test Ford Puma ST po zmianach. Sprawdzam, czy lifting stępił kotu pazurki

Czy Ford przypadkiem nie oswoił swojego drapieżnika? Ford Puma ST to jeden z tych hot crossoverów, który potrafił dać kierowcy prawdziwą frajdę z jazdy. Zwinność, agresywny charakter i świetnie zestrojone, choć naprawdę sztywne zawieszenie sprawiały, że ten mały SUV miał więcej wspólnego z hothatchami niż z typowymi miejskimi crossoverami. Ale teraz przyszła pora na lifting – i pojawia się pytanie: czy Puma ST nadal ma pazur, czy może producent zdecydował się go przyciąć w imię większego komfortu i ekologii? Znam odpowiedź na to pytanie.

Cena Ford Puma ST i wersje wyposażenia

Nasz poprzedni test tego modelu dotyczył jeszcze wersji sprzed zmian. To było dla potencjalnego nabywcy o tyle korzystne, że wówczas Ford uruchomił wyprzedaże przedliftowej Pumy. Wiadomo było, że odświeżony model był już w blokach startowych. Teraz miałam do czynienia właśnie z odświeżoną wersją, czy mocno wpłynęło to na cenę?

Aktualnie Ford Puma ST (skupię się wyłącznie na tym najbardziej usportowionym wariancie) startuje w cenniku marki od kwoty 142 150 zł. To oczywiście najdroższy wariant w gamie modelu, a podana kwota dotyczy fabrycznie nowych egzemplarzy Pumy ST, ale wyprodukowanych w 2024 roku. Egzemplarze z 2025 kosztują od 163 150 zł. Ta niższa, wyprzedażowa kwota aut z ubiegłego rocznika jest o 1950 zł wyższa od niedostępnej już w ofercie, najdroższej przedliftowej, 200-konnej odmiany Pumy ST X ze skrzynią manualną. Zatem bezwzględnie nowa Puma ST podrożała. Czas zatem odpowiedzieć na pytanie co za tę wyższą (choć nieznacznie) kwotę otrzymamy.

Powyższa kwota, i to niezależnie czy mówimy o poliftowym modelu wyprzedażowym (z rocznika 2024), czy o tegorocznej, nowej Pumie ST, nie wyczerpuje oferty, bo do topowej odmiany możemy jeszcze domówić kilka opcji. Na przykład testowany egzemplarz wyposażony był ponadstandardowo w następujące opcjonalne dodatki:

• lakier metalizowany specjalny Fantastic Red (dopłata 3800 zł);
• pakiet Performance (dopłata 5700 zł) obejmujący:
  • podświetlane nakładki na progi przednich drzwi;
  • lakierowane na głęboką czerń boczne lusterka i dach;
  • 19″ obręcze kół ze stopów lekkich z logo ST, lakierowane w kolorze ciemnografitowym;
  • dodatkowo utwardzone zawieszenie Performance;
  • perforowaną kierownicę w stylizacji ST Performance;
• otwierany dach panoramiczny (dopłata 4390 zł).

W efekcie tak skonfigurowany, nowy model z rocznika 2025 wyceniany jest według konfiguratora Forda na kwotę 177 040 zł. To dużo jak na crossovera segmentu B, nawet gdy mowa o aucie wyróżniającym się unikalnym charakterem. Celowo używam słowa „unikalny”, bo Ford Puma ST tak naprawdę nie ma konkurencji. Owszem, tzw. gokartową frajdę z jazdy mają zapewniać modele Mini, a jeszcze mocniejsze w segmencie SUV-B mogą być VW T-Roc R, czy, niestety już nieoferowany, Hyundai Kona N. Ja sprawdzałam i nowe Mini Cooper S 5D i elektryczne Mini Cooper SE i okazuje się, że owszem, Mini oferuje bardzo angażujące i bezpośrednie prowadzenie, ale nowa Puma ST z pakietem Performance, to auto, którego zawieszenie potrafi dać w kość. Dosłownie.

O wrażeniach z jazdy później, teraz jeszcze kwestia ceny. Dodam, że jest szansa na zakup nowej Pumy ST taniej (o ile trafimy na egzemplarz wyprodukowany w 2024), z tym że wtedy nie skonfigurujemy auta pod siebie, bo ono zostało już wyprodukowane. Wracając do bohaterki testu: poliftowej Pumy ST, prześledźmy kolejne zmiany. Czas na te najbardziej widoczne.

System multimedialny Forda – tu zmieniło się najwięcej

Najbardziej istotną zmianą wprowadzaną przez lifting modelu jest zastąpienie systemu Ford SYNC3 nowszą generacją pokładowego oprogramowania marki: Ford SYNC4. W rezultacie Puma dorównała kodem to wyżej pozycjonowanych modeli marki, takich jak np. najnowsza (również po modyfikacjach) Kuga, Ford Mustang Mach-E, nowy Ford Capri, Ford Explorer (ten nowy, elektryczny) itp. Oznacza to nie tylko przeprojektowany interfejs i większą funkcjonalność oprogramowania, ale też np. bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay (w wersji przedliftowej trzeba było użyć kabelka).

Względem testowanej w naszej redakcji przedliftowej Pumy ST zmodernizowany system multimedialny prezentowany jest na większym, czytelniejszym i bardziej wyrazistym ekranie, który teraz ma już 12 cali przekątnej (poprzednio był 8-calowy wyświetlacz centralny. Usunięto (nie wszystkim się to spodoba) fizyczne pokrętła głośności i dostrajania. Natomiast plusem jest to, że nowe oprogramowanie działa zauważalnie szybciej i płynniej od SYNC3. Za kolejną zaletę należy uznać, że Ford większy, 12″ ekran z systemem SYNC4 oferuje obecnie do każdego wariantu Pumy, nie tylko do sportowej wersji ST, ale też do najtańszego wariantu Titanium.

Interfejs systemu ma dalej modułową strukturę (widać to na powyższym zdjęciu ekranu głównego), ale poszczególne sekcje są od siebie odseparowane, czytelniejsze. Mamy też łatwiejszy dostęp do ustawień, funkcji systemu i dostępnych aplikacji.

Skoro mowa o zmianach w cyfryzacji, przed oczami kierowcy są jeszcze wirtualne zegary, ale to już był standard również w przedliftowej wersji. Zmienił się jednak ich styl. Zamiast wyświetlacza schowanego we wnęce, teraz mamy umieszczony przed kierownicą 12,3-calowy tablet. Nowocześniej? Być może. Brak wnęki na tablicę rozdzielczą oznacza też jeszcze jedno: w poliftowej Pumie (dowolnej wersji) klasycznych zegarów już nie ma.

Miłośnicy słuchania muzyki podczas jazdy podobnie jak w wersji sprzed liftingu, mogą tu liczyć na przyzwoicie grające, pokładowe audio sygnowane marką Bang & Olufsen. Duńscy szlifierzy dobrego brzmienia znają się na swojej robocie i nie mam uwag do jakości nagłośnienia. Warto jednak mieć na uwadze, że z racji swojego sportowego charakteru i układu wydechowego dostrojonego do tegoż charakteru Puma ST nie jest autem cichym.

Nawigacja poprawiona, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay

Nawigacja zintegrowana z systemem SYNC4 to dopracowany kawałek kodu, prowadzi płynnie, bez opóźnień, informacje są czytelne, obsługa łatwa. Gdy zbliżamy się do manewru wyświetlane jest dodatkowo wyskakujące okienko ułatwiające zajęcie odpowiedniego pasa ruchu. Ciekawostką jest fakt, że powiększenie ekranu do 12 cali pozwala mieć z prawej strony wyświetlacza stały panel, na którym niezależnie od funkcji wybranej na całym ekranie (jak np. nawigacja na powyższym zdjęciu) możemy mieć zawsze dostęp np. do aktualnie odtwarzanego audio, połączeń telefonicznych, albo… zmniejszoną mapę nawigacji.

To ostatnie pozwala uzyskać coś, z czym nie spotkałam się w żadnym innym samochodzie. Na centralnym wyświetlaczu możemy mieć np. mapę z nawigacji ze sparowanego smartfonu (przypomnę Apple CarPlay i Android Auto działają w nowej Pumie ST bezprzewodowo, a propozycja korzystania z danego rozwiązania klonowania smartfonu pada bezpośrednio po pierwszym parowaniu urządzenia z autem), a na wspomnianym, bocznym, mniejszym panelu… drugą, mniejszą mapę z pokładowej nawigacji Pumy ST.

Wnętrze Forda Pumy mocno zmieniono

Lifting usunął z wnętrza Pumy wiele wnęk w desce rozdzielczej i charakterystycznych paneli czy przetłoczeń. Projekt stał się bardziej minimalistyczny, prostszy. Po części wynika to z przeprojektowanych ekranów, są większe, zawsze cyfrowe. Nie ma tu analogów, które chowało się do wnęki, by były czytelniejsze. Wyświetlacze radzą sobie z czytelnością informacji nawet w pełnym słońcu.

Pod względem tonacji kolorystycznych dalej Ford stawia na ciemne barwy, przebite tu i ówdzie agresywną czerwienią charakterystycznych przeszyć. To jednak widzieliśmy już i w przedliftowym wydaniu. Do wykorzystanych materiałów nie mam większych zastrzeżeń, częściowo skórzana tapicerka, materiał przypominając alcantarę, miękkie tworzywa (choć tych twardszych też nie brakuje, ale znajdują się one w niższych partiach wnętrza, gdzie wzrokiem sięgamy rzadko, a rękami jeszcze rzadziej).

Pierwszy rząd

Puma jest crossoverem, to się nie zmieniło, mamy zatem dalej wynikające z takiego podejścia zalety, wyższe drzwi, łatwiejsze zajmowanie miejsc we wnętrzu. W wersji ST w pierwszym rzędzie czekają mocno wyprofilowane, sportowe, kubełkowe fotele. W niepogodę nie musimy się też obawiać o pobrudzenie garderoby: drzwi kompletnie przykrywają progi.

Od strony funkcjonalnej już wersja sprzed zmian budziła zaufanie. Polift niczego nie zepsuł. Pomiędzy fotelami mamy regulowany wzdłużnie podłokietnik ze schowkiem pod nim, są miejsca na napoje, gniazdka USB, a w boczkach drzwi (tam gdzie spoczywa łokieć są miękko wykończone) mamy łatwy dostęp do panelu regulacji szyb i lusterek, nieflokowane kieszenie całkiem sporo zmieszczą.

Fotele kubełkowe z AGR wciąż są dostępne

Cieszy, że Ford nie szukał oszczędności w siedziskach pierwszego rzędu. Na kierowcę i pasażera wciąż czekają świetnie dopasowujące się do ciała sportowe kubły Ford Performance. Podobnie jak w odmianie przedliftowej, są to wciąż siedziska z atestem AGR.

Atest ten ma potwierdzać, że kubły są przyjazne dla naszych pleców. Więcej, one te plecy trzymają w ryzach, kontrastując surowość zawieszenia. Paradoksalnie przy tak sztywno zestrojonym samochodzie oferowanie miękkich, kanapowych siedzisk mogłoby mieć opłakany skutek dla komfortu i wygody. Tymczasem te fotele dają radę, ich regulacja jest manualna, ale realizowana w szerokim zakresie, wliczając do odcinek lędźwiowy (tu akurat mamy elektrycznie wypychaną poduchę), czy wysuwaną półkę na podudzia. Zimą te fotele ujawniają jeszcze jedną zaletę: są podgrzewane.

Kierownica, która wciąż pozwala cieszyć się jazdą

Widoczna na powyższym zdjęciu kierownica wygląda praktycznie identycznie jak w Pumie ST sprzed zmian. Jednak warto pamiętać, że ten wygodny model z grubym wieńcem jest elementem opcjonalnego pakietu Performance, bez niego otrzymamy nową kierownicę o charakterystycznym kształcie obręczy bardziej przypominającej zaokrąglony prostokąt niż idealne koło. Kierownica pozostała podgrzewana, jest regulowana wzdłużnie i góra-dół, ma fizyczne przyciski. Tak jak przed liftem.

Drugi rząd bez większych zmian

W sportowych samochodach często drugi rząd traktowany jest po macoszemu. Tutaj Ford nie szedł na kompromisy i proponuje funkcjonalną przestrzeń wcale nie przesadnie małą jak na auto segmentu miejskiego (SUV-B). Owszem, mniejsze drzwi nieco utrudniają zajęcie miejsca na kanapie, ale jak już na nią trafimy, to o ile z przodu nie siedzi dwumetrowiec a i my sami mamy przeciętny wzrost, na brak przestrzeni przed kolanami, na stopy, czy nad głową, nie powinniśmy narzekać. Szkoda jednak, że boczki w drugim rzędzie wykończono już bardzo sztywno, ale podobnie było w wersji przedliftowej.

Również funkcjonalność tej przestrzeni nie uległa specjalnie zmianom. W oparciach przednich foteli mamy siateczkowe gazetowniki, w boczkach drzwi niewielkie schowki, podłokietnika brak, brak też wylotów wentylacji z tyłu, co oznacza dłużej uzyskiwany komfort termiczny w tym miejscu. Pojawiły się brakujące w wersji przedliftowej dwa gniazdka USB-C. Nie zabrakło mocowań isofix.

Bagażnik Forda Pumy wciąż z piwnicą

Bagażnik Pumy ST jest wciąż przestrzenią zaskakującą swoją ponadprzeciętną funkcjonalnością. W końcu nie wiem, czy udałoby się znaleźć na rynku inne auto miejskiego segmentu B, w którym możliwe jest przewiezienie metrowej wysokości palmy w pionie w bagażniku i wciąż zachowanie czteroosobowej kabiny pasażerskiej. Puma to potrafi, głównie dzięki dużemu schowkowi Megabox umieszczonemu pod uchylną podłogą. Podobnie jednak było w wersji przedliftowej, więc tu trudno mówić o jakichkolwiek zmianach. Pojemność 456 litrów jest wręcz rekordową w tym segmencie.

Podobnie jak w wersji przedliftowej nie zabrakło licznych udogodnień takich jak haczyki na siatki z zakupami, uchwyty, gniazdo 12 V, a nawet sprężynowe zapadki utrzymujące uchylną podłogę po jej podniesieniu, dzięki czemu pakując Megaboksa mamy dwie ręce do dyspozycji. Opcjonalnie można mieć nawet demontowalny hak holowniczy. Ten mały wóz może być naprawdę wyprawowym crossoverem.

Wrażenia z jazdy Pumą ST: wciąż uśmiech na twarzy

Puma ST to auto o znacznie zmodyfikowanym charakterze układu jezdnego względem pozostałych wariantów tego modelu. To jedyna wersja wyposażona w hamulce tarczowe na obu osiach, a wyróżnikiem ST są też pomalowane na czerwono zaciski hamulców, jednak to na co najbardziej zwrócisz uwagę już po pierwszych kilometrach pokonanych tym wozem, to sztywność zawieszenia. Przypomnę, że testowany egzemplarz był wyposażony w pakiet Performance, w ramach którego Puma ST otrzymuje jeszcze bardziej sportowe i sztywniejsze ustawienia tego układu, co czuć. Jeżeli oczekujesz miękkości i komfortu, to zły adres.

Naturalnie sztywność amortyzatorów nie ma tu na celu pozbawienia kierowcy i pasażerów wygód, lecz zapewnienia ponadprzeciętnej spójności auta z drogą. To można poczuć pokonując dynamicznie jakikolwiek zakręt. Wówczas odczuwalna subiektywnie sztywność całej konstrukcji kojarzy się wręcz z wyczynowymi, torowymi monstrami, a nie miejskim crossoverem z rodzinnym bagażnikiem i czterema wygodnymi miejscami w kabinie.

Magia Pumy ST sprowadza się do tego, że to auto kapitalnie wręcz pokazuje, że wcale nie potrzebujemy setek koni pod maską, by czuć sportowe wrażenia za kierownicą.

Jednocześnie dłuższa jazda po dobrej jakości drogach szybkiego ruchu, których w naszym kraju z roku na rok przybywa, to przyjemność dla osób, które lubią prowadzić. Ale to wyjazd na bardziej kręte odcinki sprawia, że zapominasz, iż ten pojazd jest crossoverem. Brak jakichkolwiek przechyłów nadwozia, doskonała precyzja i kapitalna trakcja zapewnia ponadprzeciętny poziom adrenaliny. Jeżeli tego chcemy, bo przecież nikt nie broni jeździć tym autem spokojnie.

Dynamika Pumy ST po liftingu pozostała niezmieniona. Turbodoładowana trzycylindrówka o pojemności jednego litra generuje tę samą moc co przed zmianami: 170 KM, która przenoszona jest na przednią oś za pośrednictwem bardzo sprawnej, dwusprzęgłowej skrzyni Powershift. Mimo tak niewielkiej pojemności, dzięki zmodyfikowanemu układowi wydechowemu do uszu dociera zaskakująco przyjemna dla każdego petrolheada muzyka, aczkolwiek we wnętrzu jest ona nieco wspomagana pracą układu audio. Przyspieszenie 7,4 s. do 100 km/h nie jest dziś wartością, która mogłaby zadziwiać, bo wiele aut o zupełnie niesportowym charakterze potrafi być szybszych, ale Puma ST to nie jest pojazd, który ma być królem prostych, lecz zakrętów. Dla formalności informuję, że prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to 210 km/h. Aż nadto wystarczy na drogi publiczne.

Rodzaje i liczba trybów jazdy pozostała niezmieniona. W poliftowej odmianie wciąż mamy do dyspozycji tryby: normalny, eko, sportowy i śliska nawierzchnia. Do codziennej jazdy tryb normalny jest optymalnym rozwiązaniem, ponieważ w trybie sport Puma ST jest autem bardzo nerwowym, wyrywnym. Zimą przydaje się też tryb na śliską nawierzchnię, który zauważalnie tonuje reakcje układu napędowego i wyostrza ESP, by wcześniej reagowało na jakiekolwiek objawy uślizgu kół. Tryb eko? Teoretycznie mogłoby go nie być, równie oszczędnie można jeździć w trybie normalnym, ale wydaje mi się, że napęd wówczas stara się częściej korzystać z elektrycznego wspomagania miękkiej hybrydy.

Nocą, poliftowa Puma ST ujawnia jeszcze jedną, niedostępną wcześniej w tym modelu zaletę, wciąż dość rzadko spotykaną w segmencie aut miejskich. Tylko ta wersja crossovera Forda w standardzie jest wyposażona w automatyczne ledowe światła matrycowe. Tak, matrycowe w segmencie B. Nie chodzi tylko o automatykę drogowych, która też jest obecna oczywiście, ale o wycinanie wiązki by zapobiegać oślepianiu innych uczestników drogi, a jednocześnie dobrym doświetlaniu pozostałych części drogi i pobocza. Reflektory zauważalnie poprawiono względem wersji przed modyfikacją, co jest dużym plusem.

Spalanie Forda Pumy ST, tu brak zmian, auto wciąż potrafi być oszczędne

Zbiornik paliwa poliftowej Pumy ST mieści oficjalnie 42 litry paliwa, a średnie zużycie według homologacyjnej procedury WLTP dla testowanej, usportowionej wersji to 6 l/100 km. Czy to realny wynik? Jak najbardziej, co ciekawe również zimą. Po pokonaniu trasy o długości 164 km, z których 100 przebiegało po trasach szybkiego ruchu (S2 i A2), komputer pokładowy Pumy prezentował średnie zużycie na poziomie zaledwie 6,4 l/100 km. Biorąc pod uwagę to, z jakim charakternym pojazdem mamy tu do czynienia, uważam to za rewelacyjny wynik, ale i przedliftowa wersja potrafiła mile zaskoczyć w kwestii paliwowej ekonomii. Na łagodnie pokonywanych podmiejskich trasach możliwe jest nawet zejście poniżej pięciu litrów na każde 100 km trasy. Z drugiej strony równa jazda z prędkością 140 km/h na autostradzie oznaczała, że wciąż nie przekraczamy 8 l/100 km. Bardzo elastyczny i efektywny napęd.

Puma ST = najszerszy zakres systemów ADAS w standardzie

Osoby, które zdecydują się na topowy wariant miejskiego crossovera Forda nie będą musiały dopłacać do jakichkolwiek systemów wsparcia kierowcy. Bo pod tym względem maksymalny poziom wyposażenia mamy w standardzie. Oto czym dysponowałam na pokładzie testowanego egzemplarza:

• pre-collision assist (kamera + radar; uwaga, w tańszych wersjach Pumy też niby jest to rozwiązanie, ale tam oparte jest tylko o kamerę, bez współpracy z radarem), czyli system wspomagający kierowcę w unikaniu lub zmniejszaniu skutków kolizji z poprzedzającymi pojazdami, rozpoznający również pieszych i rowerzystów. W ramach tego rozwiązania, tylko w Pumie ST otrzymujemy dodatkowo:
  • AEB – Autonomous Emergency Braking (autonomiczne hamowanie awaryjne);
  • Intersection Assist (asystent skrzyżowań);
  • ESA – Evasive Steering Assist (asysta w teście łosia, czyli wspomaganie omijania przeszkody);
  • DA – Distance Alert (ostrzeganie przed zbyt małą odległością od poprzedzającego pojazdu)
  • DI – Distance Indication (funkcja informująca o odstępie od poprzedzającego pojazdu)
• Reverse Brake Assist – system wspomagający hamowanie podczas cofania;
• Driver Alert – system monitorujący poziom koncentracji kierowcy;
• Advanced Traffic Sign Recognition – zaawansowany system rozpoznawania znaków (jest tylko w Pumie ST);
• Wrong Way Alert – funkcja ostrzegająca przed jazdą pod prąd;
• Inteligentny ogranicznik prędkości – obowiązkowa ISA w UE;
• tempomat adaptacyjny ze Stop&Go (działa do całkowitego zatrzymania) oraz z funkcją Lane Change Warning Aid (ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu) i Lane Centering Assist (utrzymanie auta w centrum pasa ruchu);
• Blind Spot Asisst z Cross Traffic Alert – monitoring martwych stref obserwacji z funkcją zapobiegania kolizji z pojazdami w martwych strefach, a także system ostrzegający przed pojazdami nadjeżdżającymi na drodze poprzecznej podczas cofania/wyjazdu z prostopadłego miejsca parkingowego.
• system kamer 360 stopni z widokiem z góry z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (nowość, tego przed liftingiem nie było).

Tak pokaźny pakiet asysty kierowcy oznacza, że również dłuższe trasy tym autem będą wygodnie pokonywane (pomijam wspomnianą kwestię sztywności zawieszenia, co jest cechą tego crossovera). Zaletą adaptacyjnego tempomatu jest też to, że jego charakter dostosowuje się do aktualnie wybranego trybu jazdy. Oznacza to, że tempomat będzie sprawniej przyśpieszał, gdy korzystamy z trybu Sport, a znacznie spokojniej, gdy korzystamy z trybu Eco lub Normal.

Test Ford Puma ST po liftingu. Podsumowanie i nasza opinia

Dobrze, że Ford się nie poddał i wciąż oferuje w Europie model, który bardzo udanie łączy ponadprzeciętną frajdę z jazdy z rodzinnymi kompetencjami miejskiego crossovera. Dobra wiadomość jest taka, że Puma ST to wciąż drapieżnik z ostrymi pazurkami, którego jednak dzięki funkcjonalności i elastyczności napędu bez problemów można wykorzystywać w roli miejskiego daily.

Lifting przyniósł udane zmiany: już przed nim zakres asysty kierowcy był spory, teraz został on jeszcze powiększony (m.in. o kamery 360 stopni), pokładowe multimedia to wciąż dobre audio Bang & Olufsen, ale za to z wyższej jakości, większym ekranem i płynniej działającym, nowocześniejszym systemem Ford Sync4, z którym Android Auto i Apple CarPlay dogadują się wreszcie bez konieczności korzystania z kabla.

Jeżeli do tego zdecydujemy się na opcjonalną, sportową kierownicę z pakietu Performance, praktycznie nie powinniśmy odczuć usunięcia fizycznych pokręteł i przycisków z konsoli pod ekranem centralnym, przyciski na ramionach kierownicy wciąż są fizyczne. Puma ST nigdy nie była ślamazarnym autem, choć głosy krytyki pojawiały się względem pokładowego systemu inforozrywki. Ford to zrozumiał, w efekcie auto wciąż ma drapieżny napęd i jednocześnie znacznie szybsze i płynniej działające systemy pokładowe.

Zdj. otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test Ford Puma ST po zmianach. Sprawdzam, czy lifting stępił kotu pazurki pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.