Ferrari cura il sottosterzo, fine tuning in curva 1 e lavoro sul T3 

Parliamo innanzitutto della vettura di F1 tutta rossa. Ferrari, che conferma una certa sofferenza legata all’handling che avevamo già largamente evidenziato durante i test. Stiamo parlando di una leggera carenza di rotazione generalizzata, che potrebbe derivare da diverse cause. Gli effetti all’handling sono chiari: la SF-25 non permette ai piloti di prendere al meglio delle possibilità il punto di corda. In percorrenza, infatti, l’angolo di volante per cercare di chiudere la traiettoria è un po’ troppo.

Hamilton, in primis, si è lamentato del grado di sottosterzo, nonostante lui stesso preferisca una vettura leggermente carente in rotazione. Nei primi run, il Cavallino Rampante, ha quindi cercato di correggere questa tendenza con cui sapevano di dover fare i conti. Piccoli cambiamenti alla messa a punto che poi è sfociata in sovrasterzo nella cosiddetta fase mid-entry. Una situazione decisamente meno stabile rispetto al sottosterzo, motivo per cui sono subito tornati indietro.

Ferrari, lavoro extra in fabbrica per massimizzare l’handling della SF-25

Il sottosterzo permane tutt’ora, ma è stato ridotto. Un fine tuning mirato su diverse sezioni della pista. Oggi, sino a notte inoltrata, il simulatore a Maranello resterà operativo per testare diversi accorgimenti tramite il software driver in the loop, con i dati reali raccolti nel prove libere, che possano completare il lavoro odierno in pista. Come primo provvedimento, il team ha provato diversi approcci incurva 1, soprattutto con la numero 16 guidata da Leclerc.

C’era la necessità di comprendere come affrontare il primo cordolo interno, per aggredirlo maggiormente e ottenere una traiettoria migliore. Considerando il rischio di scomporre la vettura che poteva “tirare” troppo verso l’esterno. Il lavoro è servito però, in quanto, a fine giornata, la Ferrari si è mostrata come l’auto di F1 che meglio interpreta la prima chicane. Un indicatore sulla risposta a regolazioni e gestione del warm-up, ricordando che nel 2024 c’erano problemi di attivazione sul primo asse nei primi tratti della pista.

In curva 3-4-5, McLaren e Ferrari si eguagliano. La MCL39 si conferma una vettura con tanto inserimento. Lo avevamo specificato durante i test: l’auto britannica possiede grip frontale molto elevato, tanto che i piloti spesso non se lo aspettano. Si è visto, ad esempio in curva 1, che in ingresso i piloti sono stati spesso costretti ad aprire la traiettoria e non perché il posteriore si alleggerisce e perde aderenza.

Non è una correzione dovuta a una mancanza di aderenza, ma bensì al grip eccessivo frontale che spinge la vettura di F1 all’interno della curva. Il loro obiettivo, quindi, è quello di spostare il bilanciamento maggiormente verso il retrotreno, specialmente in uscita, quando sarebbe più una carenza di rotazione per scaricare a terra i cavalli, nella fase di trazione, e massimizzare l’uscita dai tratti più guidati.

Micro settori Fp2: Ferrari deve migliorare il T3

Dal grafico che va a sezionare il lap tante in tante piccole frazioni di tempo, possiamo ricaviamo un dato molto importante: McLaren è più forte della Ferrari in tutti gli allunghi. In questo caso non centrano le mappature mappature più alte della MCL39. La differenza, a quanto abbiamo capito, riguarda la maniera di ottimizzare il lap time con un’ala molto più carica rispetto agli inglesi, riuscendo comunque a estrarre tanta performance dalla monoposto: una differenza di media di circa 2 km/h.

C’è da dire che pure McLaren ha lavorato parecchio su curva 1. Il loro bilanciamento è nel complesso buono, ma stanno ancora cercando di capire, lo stesso Norris ne ha fatto parola, come sfruttare al meglio la vettura in alcune sezioni, in particolare nella chicane d’apertura. Il punto di frenata è corretto, così come il picco di pressione sul pedale del freno, ma successivamente i piloti “frenano”’ troppo l’auto non lasciandola scorrere a sufficienza.

In curva 6 la scuderia britannica devono ancora limare un po di tempo, anche perché non riesce a sfruttare a sufficienza il carico proveniente dal fondo. Forse alcuni bump in quella zona limitano il rendimento, visto che oggi perdono dalla Ferrari circa mezzo decimo dall’entrata all’uscita. Guadagnano però poi in curva 8, dove Lando si è lamentato di patire una carenza di rotazione un po’ troppo elevata.

Anche nel terzo e ultimo settore del tracciato di F1 australiano, con un preciso lavoro sul set-up, la squadra color papaya potrà estrarre maggiore prestazione. Parliamo di tratto in cui già vanno molto forte, più della Rossa. Nella curva a 90° numero 11, la MCL39 ha il miglior balance specie il miglior inserimento. E proprio per tale ragione, la Ferrari sarà quindi chiamata a fare di più in quest’area del circuito, per arginare i guadagni che la monoposto britannica ha mostrato nelle Fp2.

Autori e grafici Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv