F1 | Crisi Ferrari SF-25 a Melbourne – E se fosse il “trucco” della sospensione posteriore la causa dei problemi?

Ferrari esce da Melbourne con le ossa rotte, complice una SF-25 sacrificata tra sospensione anteriore e posteriore per evitare nuovi problemi.

Il venerdì di prove libere aveva lasciato presagire un fine settimana competitivo, con la SF-25 che sembrava rispondere bene alle regolazioni iniziali. Tuttavia, tra la giornata di venerdì e le qualifiche del sabato, il team ha dovuto apportare modifiche significative all’assetto, alzando e irrigidendo il posteriore della vettura. Questa scelta ha portato a una serie di problemi che hanno compromesso le prestazioni complessive, influenzando negativamente il bilanciamento e il comportamento in curva. Una Ferrari SF-25 che a Melbourne ha visto sacrificata la sospensione posteriore per non avere problemi con la FIA.

L’analisi del weekend inaugurale della stagione 2025 restituisce una Ferrari bocciata, in parte, per via del deludente risultato ottenuto al termine del GP. Un avvio di campionato che ha completamente ribaltato le aspettative dei tifosi e degli addetti ai lavori. Anche noi di F1inGenerale avevamo parlato di una SF-25 molto convincente sia sul passo gara che sul giro singolo, tallone d’Achille della SF-24. Prestazioni che sono sembrate in linea con le aspettative fino alla bandiera verde della terza sessione di prove libere, quando la SF-25 ha cambiato il setup dopo il lavoro al simulatore. FP3 e qualifiche che sono sembrate un incubo, per non parlare della gara che ha visto Hamilton e Leclerc in difficoltà.

Perché Ferrari ha alzato e irrigidito la SF-25? Alla base potrebbe esserci il trucco della sospensione posteriore

Le modifiche all’assetto della SF-25 non sembrano essere state fatte per una questione di semplice bilanciamento, ma potrebbero nascondere un’esigenza tecnica ben precisa, legata alla sospensione posteriore. Lo stesso Leclerc, al termine del sabato australiano ha ammesso che è stata sacrificata della performance, quasi in via precauzionale. Prestazione sacrificata che trova origine in un “trucco” visto a inizio 2024. Infatti, facendo un passo indietro, la SF-24 sembrava dotata di un sistema di sospensione posteriore che sfruttava una caratteristica peculiare: una volta raggiunto un certo carico verticale, la sospensione posteriore “collassava” – ovvero si abbassava ulteriormente – facendo strusciare il fondo vettura contro l’asfalto.

Una caratteristica che avevamo notato per primi nel 2024 e con ovvi vantaggi aerodinamici e dinamici. Dal primo c’è una maggiore efficienza con una migliore penetrazione aerodinamica e un funzionamento migliore del fondo.

Tuttavia, nel 2025 questa caratteristica sembra essere diventata più marcata. Il comportamento di squat sembra essere aumentato in modo significativo, portando a un eccessivo contatto tra il fondo vettura e l’asfalto. Di conseguenza, il pattino (skid block) montato sotto il fondo ha subito un’usura anomala, con il rischio di violare i limiti di usura imposti dal regolamento tecnico FIA.

Un comportamento che è emerso solamente al simulatore Ferrari, visto che in Bahrain la vettura non ha mostrato questo tipo di problema. Infatti, lavorando al simulatore, i tecnici a Maranello hanno notato questo inconveniente, costringendo un’azione precauzionale sulla SF-25. Passo indietro tecnico che, con il posteriore più rigido, ha innescato un peggioramento prestazionale sia sul giro secco che nel passo gara. Un setup di fatto più rigido che ha portato ad un fastidioso sottosterzo e una riduzione del grip meccanico.

Una soluzione temporanea in attesa di modifiche strutturali?

Le difficoltà di Melbourne evidenziano un limite strutturale della SF-25, legato alla gestione dell’effetto squat della sospensione posteriore. È possibile che Ferrari stia già lavorando a una revisione della geometria della sospensione per limitare questo comportamento, senza dover sacrificare il bilanciamento e il carico aerodinamico. Tuttavia, questo tipo di intervento richiede tempo e test approfonditi, per cui è probabile che nel breve periodo il team dovrà trovare un compromesso tra l’altezza da terra e la prestazione complessiva.

Motivo per cui Loic Serra, DT in carica a Maranello non sarà in Cina, ma seguirà da vicino i lavori a Maranello. Il francese infatti seguirà da vicino il lavoro al simulatore e in fabbrica alla ricerca di un correttivo. Soluzione che potrebbe passare per un nuovo sistema di fine corsa o ammortizzatori con elasticità progressiva ma più controllata

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