Повышать или не повышать? Как новые тарифы "Укрзализныци" на перевозки повлияют на бизнес

В конце 2024 года наблюдательный совет "Укрзализныци" решил проиндексировать тарифы на грузовые перевозки. И хотя топ-менеджмент государственной компании рассчитывал на их окончательное введение в феврале 2025 года, этого не произошло: в правительственных кабинетах до сих пор продолжаются совещания по этому вопросу. Тем временем главные клиенты грузовых перевозок железной дороги - аграрии, металлурги и строители - начали бить тревогу из-за такой инициативы железнодорожного монополиста и прогнозировать неотвратимые последствия для экономики Украины от повышения тарифов на логистику грузов. Аграрии предупреждают о повышении цен на свою продукцию, сокращении производства и уменьшении конкуренции на внешних рынках. Металлурги считают, что более высокие тарифы приведут к неотвратимым последствиям для отрасли, а строители говорят, что это решение будет иметь влияние и на обороноспособность Украины. Впрочем, "Укрзализныця" тоже имеет обоснованное объяснение своей инициативы. Оно вполне экономическое и касается подорожания основных ресурсов, благодаря которым поддерживается устойчивая работа железной дороги. Кто прав и каких последствий можно ожидать в случае повышения тарифов?Реклама:Почему "Укрзализныця" повышает тарифы Годовой оборот "Укрзализныци" состоит из доходов от грузовых и пассажирских перевозок. Последние - традиционно убыточны и покрываются доходами от первых. В конце февраля 2025 года председатель правления "Укрзализныци" Александр Перцовский рассказывал, что по финансовому плану на текущий год ожидается чистый убыток от пассажирских перевозок на уровне 22 млрд грн. В то же время финансовый результат от предоставления услуг по грузовым перевозкам уменьшается. Если в 2023 году это направление принесло около 20 млрд грн операционной прибыли, то в 2025 году, без индексации тарифов, компания ожидает лишь 5-6 млрд грн. Это не позволит перекрыть убыток от пассажирских перевозок.Реклама: В 2023 году государственная компания получила чистую прибыль в размере около 5 млрд грн. По словам Перцовского, из этой суммы 2 млрд грн - дивиденды для государства, которые остались на забалансовом счете "Укрзализныци". За эти средства субсидируются аграрии из прифронтовых регионов. Читайте также: Как война повлияла на деятельность госкомпаний: итоги 2022 года Повышение тарифов на грузовые перевозки - постоянная практика для "Укрзализныци" и регулируется постановлением Кабмина. Согласно ему, тарифы должны индексироваться ежегодно. Правда, последние 2,5 года этого не происходило, из-за чего компания решила повысить стоимость грузовых услуг за годы затишья на 37%. Мотивы такого решения в "Укрзализныце" ЭП объяснили тем, что с момента последнего пересмотра тарифов на грузовые перевозки цены на основные ресурсы железной дороги ощутимо выросли. В частности, электроэнергия подорожала на 166%, дизель - на 110%. На 217% выросла стоимость запчастей для тепловозов и на 22% - для электровозов. Подшипники и колеса для поездов подорожали на 37% и 20% соответственно. Зато за 2,5 года цены промышленной продукции выросли на 76,4%. Перцовский отмечал, что если бы тарифы менялись с учетом этого, они должны были бы вырасти в 2,5 раза. В то же время "Укрзализныця" подала на рассмотрение индексацию тарифов на "существенно умеренном" уровне в 37%. Рост стоимости расходных материалов лишил компанию возможностей проводить достаточные ремонты инфраструктуры и подвижного состава, индексировать зарплаты железнодорожников и выполнять социальные обязательства перед ними. Индексация же позволит на минимально необходимом уровне финансировать ремонт подвижного состава и инфраструктуры, отмечают в "Укрзализныце". "В противном случае возникнут существенные риски для непрерывности безопасной работы критической инфраструктуры государства", - предупреждают в компании. Сейчас тарифная инициатива монополиста согласовывается в кабинетах профильных министерств. Поэтому точную дату их принятия в "Укрзализныце" не смогли назвать.Аграрии бьют тревогу Основными клиентами "Укрзализныци" в сфере грузовых перевозок являются аграрная и металлургическая отрасли. В прошлом году железная дорога перевезла почти 175 млн тонн грузов, около двух третей которых - продукция аграриев и металлургов. Заместитель председателя Всеукраинского аграрного совета Денис Марчук рассказал, что отрасль ожидает подорожания на аграрную продукцию из-за индексации тарифов на перевозку. По его словам, в этом маркетинговом году аграрии рассчитывают получить прибыль с зерновой группы, но из-за возможного подорожания логистики вынуждены будут тратить средства на транспортировку, а не на погашение кредитов. Марчук говорит, что это станет дополнительным бременем, которое приведет к тому, что товаропроизводители будут залазить в дополнительные финансовые долги. Читайте также: "Этот год не олимпийский, а суперолимпийский". Крупнейший картофельный фермер о дефиците и росте цен Рост тарифов "Укрзализныци" увеличит себестоимость выращенной продукции, поскольку большинство украинского зерна экспортируется через порты Большой Одессы. Председатель правления Украинского клуба аграрного бизнеса Олег Хоменко отметил, что решение железнодорожного монополиста приведет к тому, что расходы аграриев на логистику вырастут в размере от 3 долл до 6 долл за тонну продукции (в зависимости от географического расположения агропредприятия). "Предыдущие два года подряд были убыточными, и если сейчас на фоне повышения тарифов аграрии получат минимальные доходы, которыми не смогут компенсировать прошлогодние потери, это может привести к невозвратным последствиям", - заявил Хоменко. Если решение о повышении тарифов не пересмотрят, существует риск, что часть фермеров будет вынуждена сокращать деятельность. По оценкам Всеукраинского конгресса фермеров, вероятное закрытие фермерских хозяйств вследствие подорожания логистики приведет к потере ориентировочно 1,3 миллиона тонн урожая зерновых и масличных культур на сумму 300 миллионов долларов. Кроме этого, говорят агроэксперты, может сократиться экспортно-валютная выручка агропроизводителей, что в свою очередь приведет к сокращению поступлений от отрасли в бюджет страны.Риск закрытия горных комбинатов Другой крупнейший клиент грузовых перевозок "Укрзализныци" - металлурги - тоже обеспокоены инициативой железнодорожного монополиста. Так, в "Метинвесте" сообщили ЭП, что повышение тарифов приведет к негативному влиянию как на металлургию, так и на стабильность экономики Украины во время войны. "Сейчас логистика занимает значительную долю себестоимости нашей продукции, поэтому очередное повышение тарифа снизит ее конкурентоспособность на мировых рынках, что приведет к снижению продаж, бюджетных отчислений и объема валюты, которая попадает в Украину благодаря работе экспортеров", - ответили ЭП в компании. По словам президента объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александра Каленкова, за последние три года металлургическая отрасль Украины понесла "колоссальные убытки" из-за войны и проблем с экспортом продукции. Если в 2021 году производство стали составляло около 22 млн тонн, то по итогам 2022 года этот показатель упал до 6,2 млн тонн. "Практически все металлургические предприятия показывали чистые убытки в десятки миллиардов гривен, а суммарно за три года - в сотни миллиардов. Финансирование этих расходов путем привлечения кредитов почти невозможно из-за военных рисков и ограниченного доступа к внешним финансовым рынкам", - заявил он. Читайте также: Сердце украинской металлургии. Какие последствия для экономики будет иметь потеря Покровска? По словам Каленкова, 80% металлопродукции и 60% железорудного сырья экспортируется. Более 80% этих групп товаров продается морским путем. Анонсированное увеличение тарифов на 37%, по его словам, приведет к тому, что себестоимость железорудного сырья вырастет на 8-10%, а металлургической продукции - на несколько процентов. Как следствие, это повлияет на конкурентоспособность украинской металлургической продукции на внешних рынках и может сократить экспортную выручку. К тому же, учитывая проблемы металлургической отрасли и потерю поставок коксующегося угля, повышение тарифов "Укрзализныци" может стать дополнительным толчком к тому, что некоторые предприятия сократят или законсервируют свое производство, а горно-обогатительные комбинаты начнут закрываться, говорит Каленков. "Вместо того, чтобы с уровня производства в 7,5 миллиона тонн в 2024 году вырасти в этом году на 4,5 миллиона, мы можем упасть на 4,5 миллиона. В валютной выручке это где-то до 5 миллиардов долларов. А поступления в бюджет могут уменьшится на 80 миллиардов гривен", - поделился своими расчетами председатель объединения. В свою очередь, сокращение производства ГМК приведет к снижению грузооборота УЗ, что может спровоцировать потребность в еще одном увеличении тарифов, образуя замкнутый круг экономического спада.Оборона Украины тоже может пострадать Пострадать от повышения тарифов железной дороги может и третья по объемам грузов отрасль - строительная. Насыпные грузы, которые используются в строительстве дорог, зданий, мостов и другой инфраструктуры в 2024 году составляли около 17% грузооборота "Укрзализныци". По расчетам вице-президента Торгово-промышленной палаты (ТПП) Ростислава Коробки, повышение цены на грузовые перевозки приведет к росту себестоимости строительства, повышению стоимости конечной строительной продукции на 5-7% и уменьшению маржинальности строительных компаний на 5%. Следовательно, по Украине могут замедлиться строительства из-за необходимости пересмотра бюджетов и поиска альтернативных путей логистики. Крупные инфраструктурные объекты могут быть отложены, а жилищное строительство в городах замедлится на 10%. Читайте также: Владельцы АТБ и NAVI идут в жилой сектор. Как застройщики привлекают известных инвесторов Рост цен на стройматериалы вследствие подорожания перевозок увеличит себестоимость строительства на 3-7%, говорит Коробка. Цены на недвижимость эконом-класса могут вырасти на 2-4%, комфорт-класса - на 1,5-3%, бизнес-класса - на 1-2%. Наибольшее замедление строительства, по расчетам ТПП, произойдет в регионах, удаленных от производителей стройматериалов, где железнодорожные перевозки являются ключевыми. Кроме того, подорожание логистики может повлиять на строительство укреплений для военных на линии боевого соприкосновения, хотя и будет иметь меньшее негативное влияние из-за приоритетности и специальных условий перевозок. Впрочем, в ТПП оценивают замедление возведения укреплений на 3-5% из-за подорожания доставки материалов."Укрзализныця" неэффективна? По мнению эксперта рынка логистики Юрия Щуклина, технологическая отсталость "Укрзализныци" подрывает эффективность всех зависимых от железнодорожной логистики производителей Украины и после повышения тарифа будет стоить бизнесу 36 млрд грн дополнительных расходов. Эта сумма состоит из 26 млрд грн непосредственно повышения тарифа для компенсации операционных расходов монополии, и 10 млрд грн, которые бизнесы вынуждены тратить на взаимодействие с устаревшей бизнес-моделью государственной компании. По его словам, "Укрзализныця" использует устаревшие методы управления перевозками: ручное управление, бумажную документацию, а решения принимаются на "долгих совещаниях". Это приводит к повышению ее расходов и росту тарифов. Читайте также: Провалы в корпоративном управлении или почему реформа неписана для "Укрзализныци" По словам Каленкова основная проблема "Укрзализныци" - это значительная доля постоянных расходов, независимо от объемов перевозок. То есть даже при падении товарооборота компания продолжает нести почти те же расходы, что влияет на ее прибыльность. Основная бюджетная дыра монополиста - перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет сверхприбыльных грузовых. Каленков считает, что на всех пользователей грузовых перевозок наложен дополнительный "налог", который покрывает убытки компании. "Это не нормальная ситуация и ее надо решать", - добавил он. Так, одной из возможных инициатив, которая могла бы улучшить качество и предоставление услуг "Укрзализныцей" может стать лишение ее государственной монополии на использование железнодорожной тяги, говорят эксперты. Это даст возможность другим компаниям конкурировать в грузовых и пассажирских перевозках, что, в борьбе за потребителей, будет создавать мотивацию улучшать и удешевлять свою деятельность. Чтобы у частных железнодорожных операторов была финансовая мотивация обслуживать убыточные пассажирские маршруты, можно взять пример с ЕС, где работает механизм обязательств по предоставлению общественных услуг (PSO). Его применяют к маршрутам, которые являются убыточными в свободном рынке, но являются социально важными. Государство через конкурсный тендер предоставляет субсидию на такие маршруты, а самый дешевый перевозчик должен обеспечивать услугу с установленной частотой рейсов, тарифов и качества обслуживания. В то же время, Марчук считает, что необходимо предоставить доступ к частной локомотивной тяге на железнодорожных путях "Укрзализныци". Председатель правления Украинского клуба аграрного бизнеса добавляет, что допуск частной тяги создаст конкуренцию, которая заставит государственную компанию улучшать операционную деятельность и качество услуг, вместо повышения тарифов на грузовые перевозки.