Hace 111 años, seis coches a los que llamaron “las brujas” comenzaron a circular por primera vez y lo hicieron durante casi 100 años. Exactamente el 1° de diciembre de 1913 se inauguró el primer tramo del subterráneo de Buenos Aires que unía Plaza de Mayo y Plaza Once y correspondía a la línea A, la primera y más antigua de la ciudad y de Iberoamérica –región que comprende Latinoamérica, España y Portugal–. Sí, el primer subterráneo de España se construyó en la ciudad de Madrid casi una década después, en 1919.

Ya el día posterior a su inauguración oficial, viajaron unos 170.000 pasajeros, según aportan fuentes de Subterráneos de Buenos Aires. La “Reina del Plata” brillaba como nunca y el desarrollo de este nuevo medio de transporte la colocaba en el puesto 13 entre las ciudades del mundo que contaban con este servicio.

“Pero, además, hay que tener en cuenta que el subte de Buenos Aires era, en muchos aspectos, superior a otros metros existentes, especialmente en lo que se refería a ventilación, luz y seguridad. Además, la estación de Once fue, en ese momento, la más grande del mundo”, explica Hernán Santiago Vizzari, historiador y Personalidad Destacada de la Cultura por la Legislatura Porteña.

El hecho fue registrado por los medios de comunicación de la época y, especialmente, la revista Caras y Caretas anticipaba en sus páginas la importancia de este logro. En un artículo publicado, el 29 de noviembre de 1913, antes de que el primer tranvía subterráneo se pusiera en marcha se leía: “Desde la época en que los tranvías de caballos salían de la agencia central en la calle Cuyo al 300 para terminar su recorrido en Plaza Once, solo han pasado 43 años y, sin embargo, tan grande ha sido el desarrollo de nuestra metrópoli en ese lapso de tiempo insignificante para la vida de un pueblo que, a saltos de gigante, hemos pasado de 24 coches que corrían entre las 7 de la mañana y las 11 de la noche hasta el grandioso subterráneo que dentro de dos días se inaugura”.

La noticia celebraba el momento bisagra que representaba este acontecimiento y advertía: “Volarán trenes innumerables cada tres minutos y en la estación Congreso y en la estación Once se podrán combinar con las múltiples líneas que constituyen la notable red de tranvías a nivel con que cuenta Buenos Aires”.

En el acto oficial, el entonces vicepresidente en ejercicio Victorino de la Plaza y el intendente de la ciudad, Joaquín de Anchorena, se dispusieron a tomar junto a ministros y un cuerpo de diplomáticos invitados la primera formación. Incluso en los días anteriores se hicieron presentaciones para la prensa regional y para algunas familias invitadas.

El primer tramo inaugurado iba desde Plaza de Mayo hasta el kilómetro 4 en Once. Mientras tanto se proseguían las excavaciones para el resto de la línea A que llegó hasta su punto final –un total de 7 kilómetros– un 1° de julio de 1914 en la estación Primera Junta, denominada Caballito por aquellos días.

¿A dónde vamos?

Con este título en tapa se publicaba la edición de la revista Caras y Caretas del 6 de diciembre de 1913 que incluía la noticia sobre la inauguración del subte y una clara alusión a la situación política y económica del país en ese momento que atravesaba un período de incertidumbre.

Respecto de la construcción de este nuevo medio de transporte, Vizzari señala que fue el ingeniero italiano Giuseppe Pedriali, gerente de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, quien estuvo a cargo de las obras. “Él fue quien tuvo la ardua tarea de organizar este nuevo e importantísimo servicio urbano secundado por el subgerente de la empresa el señor Ernesto Cooper y el secretario general, el señor Arturo Frostick”, aclara el historiador.

“Pedriali no solo desarrolló el subterráneo sino que era dueño y señor del tráfico de la superficie a partir de la red de tranvías”, agrega.

De acuerdo a un informe de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), fue entre fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX cuando un considerable número de ciudades del mundo se embarcaron en la construcción de subterráneos. Hasta ese momento, la forma de concebir el transporte era a partir del ferrocarril y los tranvías. Los automóviles aún no eran parte de la ciudad que, por entonces, ya comenzaba a tener problemas de congestión de tranvías y había cada vez más población que necesitaba desplazarse.

La línea A comenzó a tomar forma concreta a partir de 1909, cuando el Congreso Nacional sancionó la Ley 6700, que autorizó al Ferrocarril del Oeste a extenderse bajo tierra hasta el puerto de Buenos Aires. La Municipalidad, en tanto, emitió una ordenanza que permitía a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina a construir y explotar una red de subterráneos. “El hecho de que ambas empresas fueran de origen inglés les permitió alcanzar un rápido acuerdo y trabajar de manera coordinada en la excavación”, señala el informe.

También acordaron construir bajo tierra una estación de transferencia en Once de Septiembre, como empalme de ambos servicios. “Así, los pasajeros del ferrocarril que arribaran a la terminal de Once, pronto contarían con la posibilidad de hacer un rápido transbordo y continuar en subte su viaje hacia el centro porteño”, aclara el escrito.

En cuanto al método de construcción, esta primera línea fue la única excavada íntegramente a cielo abierto: se rompieron las calles para cavar zanjas de gran profundidad que más tarde se techaron. El primer pozo se cavó el 15 de septiembre de 1911 en un acto que contó con la presencia del Presidente Roque Sáenz Peña y de Joaquín de Anchorena, intendente.

Según detalla el escrito, en la obra trabajaron 1500 hombres, seis de los cuales perdieron la vida a causa de un desprendimiento de tierra. Vizzari aclara que el mismo método se utilizó luego para la construcción de la línea B a cargo de la empresa Lacroze Hermanos y Cia.

Brujas eran las de antes

Conocidas popularmente como “Las Brujas”, los primeros coches del subte porteño corrieron un siglo: desde el 1° de diciembre de 1913 hasta el 11 de enero de 2013, día en que salieron de servicio porque por cuestiones de seguridad no podían circular con pasajeros.

Declarados Patrimonio Cultural de la ciudad, unos pocos meses faltaron para que cumplieran un siglo de servicio. Según fuentes de SBASE, las carrocerías fueron fabricadas por la compañía belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve de la ciudad de Brujas, entre 1911 y 1919 y de allí el particular “apodo” con que las llamaban. Las carrocerías fueron realizadas en madera, con estructura de acero y sus componentes electromecánicos eran de origen alemán.

En el momento de su inauguración, las formaciones estaban compuestas por seis coches, con capacidad para 40 pasajeros sentados. Sus amplias ventanillas estaban equipadas con cortinas de protección contra el sol, previstas para su empleo en superficie, y alcanzaban una velocidad máxima de 50 km por hora.

Hay que tener en cuenta que estaban preparados para funcionar como tranvía y como subte, ya que entre el 3 de junio de 1915 y el 31 de diciembre de 1926 los coches salieron a la superficie desde Primera Junta hasta Floresta. “Gracias a la rampa construida tras la estación terminal de Primera Junta, que entonces se llamaba Caballito, uno o dos coches eran desacoplados y proseguían su recorrido como tranvías hasta la intersección de la Avenida Rivadavia y Avenida Lacarra, con ocasionales servicios cortos”, aclaran fuentes de la empresa.

En tanto que las últimas “brujas” llegaron al país en 1919 y luego comenzaron a fabricarse algunos coches en el Taller Polvorín de Caballito, imitando a los Brugeoise. Es el caso del coche 124 que se utiliza en los paseos históricos. Cuando se anunció que estos antiguos coches se sacarían de circulación fue muchísima la gente que se anotó para el viaje de despedida.