Sobota, imieniny kota

Kocur nie z tej ziemi. Max Verstappen przejechał najszybsze okrążenie w dziejach Suzuki, zdobył czwarte kolejne pole position na tym torze i pierwsze od dziesięciu miesięcy, czyli od zeszłorocznej Grand Prix Austrii. Faworyci z McLarena polegli minimalną różnicą 12 oraz 44 tysięcznych sekundy. – Chcesz przejechać się tym samochodem? Myślę, że narobiłbyś w gacie – mogę tak powiedzieć na konferencji prasowej? – odparł Max na pytanie o wrażenia z kokpitu.

To było kosmiczne okrążenie, podczas którego czterokrotny mistrz świata zdawał się przewidywać zachowanie trudnego w zbalansowaniu samochodu. Pomogło ustawienie skrzydeł z mniejszym dociskiem – Max wykorzystał to na prostych, a w zakrętach jakoś poradził sobie z mniejszym dociskiem. Może pomógł spadek temperatury nawierzchni o kilka stopni, może odpowiednio zagrały podmuchy wiatru, a może Verstappen po prostu bardzo głęboko sięgnął do kieszeni ze swoim talentem i postanowił, że ta sobota musi należeć do niego.

– Od wyjścia z pierwszego zakrętu do dwójki, szóstka, siódemka, ósemka i Spoon – wyliczał Max miejsca, w których czuł, że nie tylko zbliża się do limitu, ale nawet go przekracza. W normalnych warunkach, gdyby każdy kierowca idealnie poskładał swoje decydujące okrążenie, Red Bull z jedynką powinien ustawić się na czwartym polu startowym – za McLarenami oraz Mercedesem George’a Russella. Owszem, rywale pomogli błędami, ale Max takowego nie popełnił, mimo przejechania niemal sześciu kilometrów na absolutnym limicie.

Rozbierając jego okrążenie na części, zaczęło się od świetnego przygotowania kółka i wyjścia z szykany. Na linii pomiaru czasu pędził o 4 km/h szybciej niż Lando Norris i na całej prostej startowej wypracował mniej więcej 0,1 sekundy przewagi nad rywalem. Przez słynne eski w pierwszym sektorze kierowca McLarena stopniowo odrabiał straty, wykorzystując lepszą przyczepność do utrzymywania ciaśniejszej linii jazdy. Wspomniany przez Maksa szósty zakręt wyprowadził Brytyjczyka na prowadzenie. Red Bull złożył się w łuk ze zbyt dużą prędkością, a przy wierzchołku był wolniejszy o 8 km/h. W tym miejscu stracił prawie jedną dziesiątą sekundy. Kolejnym kluczowym miejscem był zakręt Spoon – tam Verstappen znów zahamował później i Norris, hamujący 16 metrów wcześniej, zdołał utrzymać większą prędkość minimalną przez zakręt. Przełożyło się to na kolejne straty Maksa na podjeździe do 130R i przewaga Lando sięgnęła 0,1 sekundy.

Wszystko rozegrało się w szykanie: tutaj Verstappen zahamował 13 metrów dalej, na wejściu był o 17 km/h szybszy. Tym razem udało mu się uniknąć strat przy wierzchołku, ale drobna nadsterowność na wyjściu na prostą znów pozwoliła wysunąć się do przodu Norrisowi – o tysięczne części sekundy. Zdecydowały dosłownie ostatnie metry, a dokładnie 50 metrów, już po otwarciu DRS. Dwanaście tysięcznych sekundy…

Do niedzielnych szans za chwilę wrócimy, najpierw warto pochwalić innych bohaterów kwalifikacji i zganić tych, którzy zawiedli. W tej drugiej kategorii poza duetem McLarena i dopiero piątym Russellem mamy też chociażby Lewisa Hamiltona na P8, ukaranego cofnięciem o trzy pola Carlosa Sainza (z P12 na P15, za przyblokowanie Hamiltona na finiszu Q2) i przede wszystkim Estebana Ocona. Owszem, Haas nieco miotał się z konfiguracją aerodynamiczną obu samochodów, ale Francuz nie przebrnął przez Q1, a Oliver Bearman pierwszy raz w karierze wszedł do Q1. Gdyby nie błąd na ostatnim pomiarowym okrążeniu, mógłby być wyżej niż na P10 – a po drodze zainspirował rywali do wybrania jak najkrótszej drogi do linii pomiaru czasu, ocierając się nawet o barierę wzdłuż wyjścia na prostą startową.

Obok Bearmana, należy zdecydowanie wyróżnić Isacka Hadjara – tak jak w Chinach, kierowca Racing Bulls zakwalifikował się na P7, jako „najlepszy z reszty”, mimo boleśnie uciskających pewne części ciała pasów bezpieczeństwa. Znalazł się wyżej aż o sześć pozycji w porównaniu Pokonał nie tylko zdegradowanego z Red Bulla Liama Lawsona, ale także Yukiego Tsunodę, który mimo niezłego początku weekendu okazał się najwolniejszym kierowcą w byczym kwartecie. Nie ganię jednak Japończyka – pół sekundy straty do Verstappena to wciąż mniej niż kolega z Nowej Zelandii. Lawson z taką stratą na okrążeniu wszedłby do Q2 zarówno w Australii, jak i w Chinach.

Wracając do pochwał, jeszcze Charles Leclerc – pierwszy raz w tym sezonie kierowcy Ferrari poszli w zdecydowanie różne strony z ustawieniami. Hamilton narzekał na nadsterowność, a jego kolega liczy na suchy wyścig, żeby w takich warunkach sprawdzić obrane w piątek „bardziej agresywne” podejście.

Ano właśnie, suchy wyścig. Niedziela w prefekturze Mie zapowiada się deszczowo, co z pewnością pomoże w (nierównej jak dotąd) walce z pożarami trawiastego pobocza. Padać ma jednak rankiem, a w porze rozgrywania wyścigu szanse kształtują się na poziomie 40%.

Na suchej nawierzchni, mimo tradycyjnie dużych obciążeń ogumienia, spodziewamy się jazdy na jeden pit stop. Typowa strategia to pośrednie/twarde z oknem na 19-25 okrążeniu, ci ruszający z dalszych pozycji mogą pojechać z odwróconą strategią twarde/pośrednie (28-34 okrążenie). Teoretycznie możliwa jest także strategia miękkie/twarde i okno na 10-16 okrążeniu.

Większość kierowców zostawiła sobie tylko po jednym komplecie twardych i pośrednich opon, zatem w ich przypadku nie da się pojechać na dwa pit stopy bez skorzystania z szybko degradującej miękkiej mieszanki. Elastyczność strategiczną mają tylko kierowcy Red Bulla i Ferrari oraz Oscar Piastri, Russell i Jack Doohan (dwa zestawy pośrednie), a także Norris (dwa zestawy twarde).

Wyprzedzanie na Suzuce nie jest łatwym zadaniem, zatem poza startem i mądrym zachowaniem w pierwszym zakręcie kluczowy będzie moment zjazdu na pit stop – podcięcie ma tutaj dużą moc, ale z drugiej strony trzeba uniknąć powrotu na tor za później zjeżdżającymi samochodami ze środka stawki.

Niedzielnymi faworytami pozostają kierowcy McLarena. Tempo wyścigowe Red Bulla jest słabsze nie tylko od pomarańczowych aut, ale także od Mercedesa (właśnie, Andrea Kimi Antonelli błysnął najlepszym kwalifikacyjnym wynikiem w krótkiej karierze). Kłopoty z balansem w samochodzie ruszającym z pole position będą bardziej uwypuklone przy dużym zapasie paliwa i na używanych oponach – ale nie zapominajmy, kto zasiada w kokpicie tej maszyny…