Ferrari, il pull-rod obbliga la nuova posizione delle barre antirollio

Ferrari è passata al pull-rod, un cambio che le consentirà di aprire nuove strade progettuali. Questa è la ragione che, ovviamente, andrà verificata in pista con il tempo. In linea teorica, a quanto dicono gli stessi protagonisti, la curva di sviluppo sulla Rossa era oramai finita. Pertanto, buttarsi su altri concetti per evolvere il rendimento era la cosa giusta da fare. Ne abbiamo parlato tempo fa, di quanto fosse rischioso farlo, in considerazione del nuovo regolamento che andrà in vigore l’anno prossimo.

Il Cavallino Rampante si getta al galoppo, abbastanza sicuro che non inciamperà nel suo percorso. È un po’ questa l’idea dentro la gestione sportiva, sebbene la curva di apprendimento per questa nuova soluzione mostri ancora una strada impervia. Dei test possiamo dire tutto o nulla, nel senso che sino a domani, Q3 delle qualifiche di Melbourne, difficilmente sapremo qualcosa di chiaro. Senza contare che al primo Gran Premio non si può giudicare definitivamente un’auto, specie se teniamo presente che la pista australiana è davvero peculiare tra quelle inserite nel calendario.

La scelta sul pull-rod

Oggi possiamo finalmente analizzare la nuova disposizione di alcuni elementi posti all’interno dello chassis della Ferrari SF-25. Come accennato in precedenza, la rivoluzione all’avantreno che il team di Maranello ha scelto di fare, si è incaricata di cambiare molte cose, grazie, appunto, all’adozione dello schema a tirante. Ne abbiamo parlato in più di un’occasione: la pull-rod in sé non offre più vantaggi meccanici rispetto al push-rod.

Le differenze vanno ricercate in riferimento alla disposizione nello spazio dei due triangoli che compongono la sospensione, completamente diversa rispetto alla monoposto italiana che ha gareggiato nella campagna agonistica 2024. Forse, per alcuni, i più preparati sulla F1, potrà senza dubbio essere una banalità. Ma questo concetto va ribadito, perché lavorare in trazione piuttosto che in compressione non crea, in automatico, alcuni tipo di vantaggio.

Se così fosse, d’altronde tutti adotterebbero il medesimo schema. La Rossa ha preso spunto da McLaren ma, soprattutto, da Red Bull, vettura che per prima, nell’era delle wing car, ha studiato, capito e messo in pratica i vantaggi aerodinamici lagnati alla pulizia dei flussi che questa soluzione può offrire. Il tutto, a patto che si riesca a farla funzionare nel modo corretto, senza scivolare in un imbuto tecnico dal quale è poi difficile uscire.

Ferrari, spazio di manovra maggiore ma non per il terzo elemento

Possiamo fare un passo in più, questo tardo pomeriggio, per andare a vedere le differenze con la disposizione che presenta la Red Bull rispetto alla SF-25. Innanzitutto notiamo che, in entrambi i casi, e non potrebbe essere altrimenti, le barre antirollio sono disposte longitudinalmente (evidenziate in verde nell’immagine). Per quanto concerne la sospensione della Ferrari, grazie all’immagine molto nitida, si nota pure la testa delle barre.

Queste hanno un chiaro compito: si occupano principalmente di regolare la rigidezza trasversale dell’auto una volta che questa “rolla”. Una disposizione del genere non è affatto casuale, in quanto è assai utile per semplificare la sua sostituzione durante le prove libere, quando in diversi casi è necessario testare rigidezze differenti e trovare la messa a punto ideale della monoposto. Passando al pull-rod, è come se lo schema fosse stato capovolto rispetto allo scorso anno.

I bilancieri trovano spazio nella parte bassa del telaio. Anche se il problema di accessibilità ad altre componenti, come per il terzo elemento, rimane, in Ferrari hanno scelto questa disposizione per poterli sfilare una volta tolto il muso. Parliamo di un elemento che si incarica di regolare l’altezza da terra, parametro chiave per queste auto, che viene spesso modificato durante le prove. Per effettuare i cambi desiderati si dovrebbe accedere dalla parte inferiore, aspetto che complica e rallenta notevolmente la procedura.

Dal 2025, la scuderia italiana potrà regolare l’altezza agendo direttamente sulla lunghezza del tirante, come fanno anche Red Bull e McLaren. Inserendo o togliendo degli spessori, infatti, si può modificare la lunghezza del braccio, responsabile a sua volta dell’altezza da terra. Dall’immagine della SF-25, inoltre, possiamo poi scorgere (cerchio giallo) quello che sembra un elemento smorzante. La disposizione delle componenti elastiche e smorzanti rimarrà a lungo nascosta per via dell’attuale disposizione.

Red Bull, braccio unico primo link

Nel caso della Red Bull RB21, prendendo in esame l’immagine a seguire, possiamo facilmente notare che la scatola dello sterzo appare decisamente più compatta rispetto alla monoposto modenese. La scuderia di Milton Keynes utilizza ormai da anni questo schema a tirante e, proprio per tale ragione, avendo effettuato tutti gli studi del caso, ha avuto modo di compattarla maggiormente (evidenziata in arancione nella foto). Questo lavoro permette di posizionare più in basso il recipiente del lubrificante.

Per concludere l’analisi, possiamo osservare come la vettura colorata blue racing continui, per una chiara scelta di progetto, ad adottare la soluzione a braccio unico per il primo link del triangolo superiore. Una scelta che comporta molta rigidità dell’elemento, che di conseguenza si incarica anche di alleggerire il braccio. Nel caso della Ferrari, invece, oltre ad avere un ancoraggio al telaio più basso di alcuni millimetri, si nota una composizione più tradizionale e divisa in due elementi separati.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich